[政經商情] 大馬新政檢視「一帶一路」旗艦工程：東海岸鐵路
外電整理：黃以樂
今年馬來西亞選舉塵埃落定後，大馬民眾與外媒開始聚焦新政府的政策，而其中關於面對中國大陸「一帶一路」投資的辯論，更佔據輿論版面。「元老理事會」（Council of Elders）的成員之一：佐摩（Jomo Kwame Sundaram）於5月23日指出大馬並沒有反對中國投資。「首相馬哈迪誓言審查所有不負責任的外國投資與可疑的貸款項目」，佐摩向記者表示，「但這不代表大馬反對中國投資」。事實上，佐摩是在回應一則由Financial Times發布的文章。他指出該文章標題：《中國推進東南亞受大馬新政威脅》，曲解了人民真正抵抗的對象。「大部分大馬人民抵制的應是前朝的竊賊政治」，佐摩解釋道。
除了台灣三立新聞將大馬政黨輪替解讀為反中派的勝利，其實亦有其他新聞媒體也將馬哈迪所領導的新政府視為威脅「一帶一路」的新挑戰。各界會出現如此論述其實也不足為奇，因為在大選之前，馬哈迪已多次公開批評中國在大馬的各種投資與大型工程，例如中國目前在大馬投資價值最高的工程：東海岸鐵路（East Coast Rail Link，簡稱ECRL）。
世界最昂貴的鐵路工程之一：ECRL
總額馬幣550億令吉（大約新台幣4,132億元）的ECRL，跨越大馬四個州屬，總距離668公里（將近台灣高鐵總距離的兩倍）。該鐵路起始於泰馬邊境的道北縣（Tumpat），行經東海岸經濟特區（ECER），終點於大馬最大港口「巴生港」（Port Klang），大約4小時火車車程。該工程被評為中國企業在境外承建的所有工程中最大的工程，同時亦為一帶一路倡議下最大的單體項目。中國國務委員王勇在鐵路工程開工儀式致詞時表示：「這是『一帶一路』的重大標誌性項目。」
ECRL的建築工程於2017年8月9日舉行開工儀式，預計在2024年完工。整個工程將分兩階段完成。第一階段將連結大馬半島的東西海岸，即哥打峇魯（Kota Bharu）至鵝嘜（Gombak），約600公里；第二階段則是在東海岸將鐵路連接至泰馬邊境的道北縣，約88公里。
前任首相納吉指出ECRL將會為大馬東海岸帶來巨大的改變。ECRL完成後，預計在2030年之前將可每年服務大約540萬乘客以及5,300萬噸貨物。大馬西部半島的東海岸州屬，如：吉蘭丹（Kelantan）、登嘉樓（Terengganu）、彭亨（Pahang），其GDP將在完工後增加1.5%。該鐵路將創造大約8萬就業機會。
另外，該鐵路也行經一個極為重要的區域：東海岸經濟區（East Coast Economic Region，簡稱ECER）；該區域佔西馬半島51%面積，人口高達500萬。同時，ECRL也將連接半島東西海岸的港口，將深圳至巴生港的運輸時間減少超過一天的時間。原本透過高速公路從西海岸至東海岸需要6-8小時，但火車僅需4小時。
簡言之，ECRL若順利完工，將造福許多大馬人民。但自從該工程問世以後，批評與質疑的聲音連連不斷，其中包括馬哈迪與希盟領袖為主要的抗議者。
希盟質疑工程經濟效益、批評國陣決策過程
馬哈迪曾在大選以前表示：「我們會審查國家是否有必要建設ECRL；若無，我們會停工。」希盟自從得知ECRL的建設工程將開始進行時，曾多次指出該工程龐大的成本將會成為國家財政巨大的負擔，同時批評國陣指定承包商過程不透明。
前任首相納吉曾於2016年正式訪問中國，簽訂了14項合作MOU。國陣政府正是在當時確認了ECRL的承包商為「中國交建有限公司」（CCCC）。CCCC是一家國有企業，主要從事交通建設、基礎建設和港口機械製造等產業。該國企其實是由「中港集團」和「路橋集團」合併而成，而CCCC的前身就曾與馬來西亞多次合作，其中包括檳威第二跨海大橋。
希盟領袖指出國陣並沒有解釋為何ECRL應該由CCCC承包，決策過程並不透明。公正黨副主席拉菲茲（Rafizi Ramli）曾要求國陣先做足調查與研究工程可行性的工作，並將研究報告提交到國會進行辯論與審查，方可決定承包商該由何公司承擔。希盟也指出國陣曾執行的研究顯示該工程原預計成本更低，但由CCCC承包的工程需要馬幣550億令吉極為不合理，使得各界對國陣的黑箱作業更為質疑。另外，部分專家也指出該工程由CCCC承包的所需成本有高估的嫌疑，因為大約馬幣350億令吉就可完成該建設案。該工程更是比其他大馬鐵路工程貴好幾倍。
| 年分 – 鐵路線 | 距離 | 總金額 （馬幣） | 每公里成本（馬幣） |
| 2017 東海岸鐵路 | 600公里* | 550億 | 9,200萬 |
| 2015 Gemas-Johor Baru | 179公里 | 71億 | 3,980萬 |
| 2003 Ipoh-Padang Besar | 329公里 | 145億 | 4,400萬 |
除了不透明的決策過程，希盟也質疑該工程是否會為國家帶來實際的經濟效益。國陣政府曾預估東海岸鐵路在2040年之前，可每年承載800萬名乘客與5,300萬噸貨物，但目前數據顯示馬來西亞每年只有600萬噸貨物是透過鐵路運輸。希盟認為國陣的預估或許過於理想，鐵路未來可能面臨巨大虧損，對國家財政造成負擔。
ECRL工程 岌岌可危
經濟學家佐摩指出，大馬清楚了解外國直接投資（Foreign Direct Investment）與科技轉移對國家發展的重要性，並非常歡迎對大馬有貢獻的投資，如：5G電信通訊、人工智能、金融科技、再生能源、新藥品和電動車等。「新政府顯然對有成效的投資極感興趣，特別當重視大馬科技發展的首相在位時，更為如此」，佐摩向記者表示。
但是佐摩指出，ECRL將受到政府更深入的檢視，因為該工程可能會為大馬帶來更多的負擔，甚至破壞大馬的經濟。事實上，當「元老理事會」開始深入調查ECRL的成本費用時，發現國陣宣稱的所需金額原來僅足夠第一階段的工程，第二階段另需馬幣110億令吉（大約新台幣826億元）。佐摩認為這個總價值約為馬幣670億令吉（大約新台幣5,034億元）的大型工程，在經濟上是不可行的。
佐摩接著解釋ECRL其實也不能算為中國投資，因為工程費用仍為大馬承擔。ECRL的所需費用，其中85%資金來源為中國進出口銀行（China Export Import Bank）提供的貸款，年利3.25%，首7年無須付款；另外15%則由馬來西亞銀行透過伊斯蘭債券集資。
佐摩表示這個工程是在毫無競爭對手，而且又不透明的程序下交給中國公司承包，而國陣還要給予CCCC各種特權，如免稅政策。同時，儘管顧問針對該工程建議以18年時間完成，CCCC仍計畫在7年後完成建設工程。國陣政府更是在短短4個月就支付了大約25%的貸款項目，加深各界質疑該工程是否牽涉任何私人利益。
在大馬面臨巨額債務的情況下，首相馬哈迪不得不找出降低政府支出的方法。許多國家機構已經遭到裁撤，將近17,000政府員工失業。大馬內閣成員的薪水也被降低10%。馬哈迪在削減支出時顯然是不手軟，但至於ECRL是否會面臨相同的命運，還有待元老理事會與新政府的研究，來評估該工程對大馬的影響程度。
參考資料：
- A shrewder view on Chinese investments is not a blanket rejection — Jomo（The Edge Markets）
- Malaysia will not impose blanket ban on investments from China（New Straits Times）
-
ECRL bukan pelaburan, ia pinjaman bank dari China – Prof Jomo（Astro Awani）
