河內捷運「吉靈-河東」線中國總承包 通車日一延再延

[政經商情] 河內捷運「吉靈-河東」線中國總承包  通車日一延再延

作者：曾偉林

越南經濟發展伴隨人口增長，加上各區域發展不均， 使得更多人湧入像河內、胡志明市的大城市，讓這兩座本來就已經超載的城市變得更擁擠。而相較於其他東南亞國家，越南的公共交通發展相對落後，而且道路狀況也很差，每次下雨半小時以上就開始淹水，幾乎造成全城的交通混亂。因此，發展好的公共交通網絡勢在必行，越南當局也認識到這一點。越南政府早在2007年就開始在胡志明市興建捷運，但經過12年的時間仍未完工，請參考《胡志明市捷運工程落後 力拼2020年完工》。至於河內在2008年就已經開始規劃發展鐵路項目，但到目前該項目仍只是處於等待期，而未能正式營運載客。

「河內都市鐵路項目」中第一項工程：捷運（高架鐵路）

「河內都市鐵路項目」涵蓋的範圍包括河內市中心和外圍地區，總共分為9條路線，總長度為410.08公里。其中有342.2公里是高架運行，其餘的67.8公里是地下運行。該項目的第一條線路為2A線，路線起點為「吉靈坊」（Cát Linh）到「河東郡」（Hà Đông）結束，所以越南人都稱為「吉靈-河東鐵路」（Đường sắt Cát Linh-Hà Đông）。

「吉靈-河東鐵路」總長度為13公里，有12個站，平均車速是32公里/小時，最快達65公里/小時。該項目從2011年10月開始施工，預計在2017年第三季完工，2018年第一季正式營運。但因為種種因素未能如期完工，當局決定把營運期延遲到今年4月份，然而，該項目再一次跳票。到目前，越南交通部也未給出一個正確的營運日期。「吉靈-河東鐵路」項目從投資資金和工程質量一直為人詬病。

中資貸款、總投資額度被拉高約40%

「吉靈-河東鐵路」項目的主要投資資金由中國政府以政府開發援助（Official Development Assistance-ODA）方式，通過中國進出口銀行（The Export-Import Bank of China）給越南政府貸款。該項目在一開始預計的總投資額為5億5500萬美元，目前已調整到8億9100萬美元。根據美國智庫戰略暨國際研究中心（CSIS）的Reconnecting Asia網站，其中越南向中國貸款超過6億美元，而越南政府本身的投資只在2億美元左右。在2018年，越南財政部指出，該項目中國政府給越南的貸款分為兩部分，第一部分是原本的投資預算初估4億1900萬美元，第二部分是後來項目進行時的追加預算，越南再向中國貸款2億5000萬美元。對於這2億5000萬的貸款，中國政府給予越南9年的償還時間，由2016年1月到2025年11月。每年的一月和七月為付款期，每期要還1,440萬美元。越南第二部分負債在2018年剩餘3,856萬元，在一月時要還299萬美元，其中利息為58萬美元。

對於向中國貸款來作為興建基建項目的資金，不少越南國內的專家都提出疑慮。在2018年越南投資與計劃部在《2018 – 2020 政府開發援助和優惠貸款之使用、管理》報告中，就警告說不要太依賴中國的貸款。越南財政學院的 Đinh Trọng Thịnh 副教授認為，中國的貸款並不比其它國家的貸款有利，而且利率相對高。根據 Vietnam Insider ，中國對外國的 ODA 貸款利率為 3% 一年，比日本的0.4% – 1.2%或南韓的0-2%要高，另外還要收取0.5%的承諾費和0.5%的管理費。而且還要附加條件，像是由中國指定中方的營建商、使用中國原物料、設備和甚至是中國勞工。即使中國的設備與技術存在很多問題，但在簽訂契約後是無法更改條件，從而造成進度延遲、質量下降、投資額暴增，項目完成後永遠處於虧損狀態。越南很多由中國投資的項目都出現這些問題，其中越南工商部的投資項目中就有三分之一不符合標準。

雖然越南政府也了解到這些問題，越南民眾也經常提出意見，但對於越南政府來說，在缺乏資金來發展基礎建設的情況之下，中國的貸款無疑是最吸引人。第一個因素是相比其他歐美或日本等國的貸款，中國的貸款標準相對寬鬆，貸款國不需要準備很完整的計劃書，也不必要通過嚴謹的審查標準才放款。第二點是越南的項目負責官員也容易從中國的貸款中受到回扣或某些利益，這都是目前中國對各國貸款的常態。在這些誘因之下，很難不向中國貸款。

質量堪憂、配套工程遲遲未完工

「吉靈-河東鐵路」的資金大部分都是向中國貸款，因此從承包商、興建技術到車廂都是中國進口，也就是一般所稱的 EPC (engineering, procurement and construction) 契約，由中國設計、採購、施工一體化工程總承包。在2017年5月時就有報導指出，鐵路軌道還沒使用就已經開始生鏽，有些地方甚至出現裂痕，而且軌道的銜接口也不符合標準。雖然鐵路項目管理組表示，所有零件在進口越南時都要在中國進行嚴格的測試，達標後才進口，但越南國家驗收委員會在檢查時，表明中國承包商在興建過程中並未仔細考量天氣破壞的因素；此外，有一些路段，軌道需承受比較大的重量，但是承包商並沒有考慮這一點，而把軌道設計一致。

在今年3月份的時候，只離預定正式營運期不到一個月，但「吉靈-河東鐵路」的配套工程仍未完工，站內如同工地般的混亂，電線還沒拉好、樓梯通道也沒整理好、自動閘門和遮陽棚等仍未完成。不只配套項目遲遲未完工，站內已完工的設備如電扶梯也開始有剝落的現象，甚至發現有螺絲掉落。這些因素造成了河內捷運遲遲未能通車，也不知道正式完工運行的日期是何時。

不只是承包商的營建技術和材料令人擔憂，因為契約的規定，越南不得不進口中國的13輛車，這也引起一些越南民眾和專家的疑慮。雖然交通部表示該項目會經過嚴格的驗收程序，而且會由法國的獨立專家進行評估。但這些疑慮不是沒有根據，在過往很多越南的基建項目都是由中國總承包，結果在使用不久就出現問題。例如在2010年時，當時燃煤發電廠使用的中國設備出現問題，加上營建進度緩慢，造成越南出現缺電的情況。

捷運夢未實現就到高鐵夢？

雖然河內與胡志明市的捷運項目建設多年仍未完成，但越南政府已經在規劃建設北部到南部的高鐵，也正在選擇競標國，計劃在2020年會與承包商簽訂契約。交通部表示投資方式會以 BOT（Build-Operate-Transfer）方式進行，競標的國家很多，包括：南韓、日本、新加坡、英國等等，但不少國內人士擔憂，高鐵項目是否會在不透明的競標過程中，因為一些不公平因素而落入中國手中。

越南經濟專家 Đinh Thế Hiển 表示：「『吉靈-河東鐵路』項目算是一個失敗的基建項目，不僅進度緩慢，而且總投資額還不斷被拉高，在正式運行後是很難收回投資成本」。而與捷運相比，高鐵的投資金額會更高，而且不管是興建期或營運期也比較容易遇到問題。借鑒其它國家，如日本在60-70年代就因為集中發展高鐵而深陷巨額債務。中國算是全球最大的高鐵營建和營運工廠，但「中國鐵路總公司」在2018年表示高鐵負債已達5兆人民幣。臺灣一開始也是使用 BOT 方式來興建高鐵，但最後是由政府收攤，從營建到營運也出現諸多挑戰。至於越南，當局是否了解到該項基建的可行性，和已經準備好承受的風險，值得進一步探討。